摘自郎咸平新書《郎咸平說：新經濟顛覆了什么》經東方出版社授權發布
2016年8月10日下午，樂視汽車在杭州舉行發布會宣布，將投入200億元在浙江莫干山國家經濟開發區建立汽車工廠，占地4300畝，目標年產40萬輛，第一期20萬輛。樂視方面表示，該工廠還是國內首個高端D級車生產線，比奔馳S級和寶馬7系的生產線“更先進，更互聯網化。對那些高調宣布要跨界造車，并計劃在2~3 年內就發布首款智能電動車型的互聯網企業來說，我只能用“無知者無畏”來形容。要知道一部手機的零配件不超過100 個，而一輛汽車的零配件不包括螺絲螺帽都有7000 個以上，造車的資金投入之大、設計標準之復雜、技術壁壘之高、供應鏈管理之難，絕不是只靠“互聯網思維”搖旗吶喊幾聲、博博眼球就能搞定的。電動車鼻祖特斯拉至今還深陷虧損泥潭，而中國互聯網車企們的自信滿滿究竟從何而來？ 我在最新出版的《郎咸平說：新經濟顛覆了什么》一書中有如下分析。
“彎道超車”不是你想象的那么容易
2016 年2 月17 日，樂視與阿斯頓•馬丁就成立電動汽車合作合資公司簽署了諒解備忘錄，研發并生產互聯網智能電動汽車。阿斯頓•馬丁負責提供Rapide 的整車技術，而樂視提供動力總成和車聯網技術。
2015 年3 月6 日，格力電器發布了《關于發行股份購買資產停牌公告》，稱正在籌劃發行股份購買資產事項，交易標的為珠海銀隆新能源有限公司。格力董事長董明珠出席活動接受記者采訪時明確表示，格力收購新能源企業，就是要造汽車�！案窳σ残枰业叫碌脑鲩L點。” 其實，不僅僅是格力，目前宣布要殺入新能源汽車整車制造以及零部件制造的非汽車行業企業，已多達26 家。
2015 年3 月12 日，阿里巴巴集團與上海汽車集團宣布，共同出資10億元設立“互聯網汽車基金”，組建合資公司，專注互聯網汽車的技術研發。
2015 年3 月23 日，富士康與騰訊簽訂戰略合作框架協議，計劃研制“互聯網+ 智能電動車”。
我做了一個統計，如下圖 所示，在這26 家宣布造車的企業中，傳統制造業企業有11 家，除了新進的格力，還有富士康、方大特鋼、萬向、隆鑫、中鼎股份、陽光電源等等；互聯網企業有12 家，除了BAT，還有樂視、高德地圖、易到用車、汽車之家、游俠等等；另外還有做汽車設計的長城華冠，做投資管理的安迪大洋和做房地產的冠城大通。
這26 家中，有19 家（18 家做電動車，1 家做無人駕駛汽車）都要做整車制造！我都懷疑自己是不是聽錯了。在一個內燃機技術、電動技術都很落后，至今造不出好發動機的國家，有一群無畏的門外漢，他們計劃造電動汽車、智能汽車，一舉超越歐美，超越奔馳寶馬豐田通用。我覺得這一切簡直是天方夜譚！
除此之外，有2 家要做新能源汽車的上下游全產業鏈；只有5 家宣布只做新能源汽車相關的零部件，這個還相對靠譜。其中大唐電信（輸配電）要做汽車電源管理和驅動半導體；陽光電源（輸配電）要做新能源汽車動力系統；中鼎股份（機械基礎件、汽車零部件）要做公共充電；勝利精密（變壓器）、冠城大通（房地產）要做鋰電池。
那么，大家到底在怎么做車呢？我舉個例子。2015 年7 月26 日，游俠汽車發布其首款車型ONE。外行看來這款車神似瑪莎拉蒂，內行設計師吐槽“小學生作品”，但游俠仍希望能在造車路上有一番作為。天使投資到賬后，他們購買了一輛特斯拉Model S 拆解研究。他們還自己解決零件問題，怎么辦呢？重要渠道就是淘寶，不但在淘寶采購電池，還采購了各種零部件來組裝變速箱。電機以及電源管理軟件為了節省時間直接購買了別人的方案。這樣就可以做出電動車了嗎？真是搞笑。
2016 年4 月16 日，樂視聯合創始人劉弘在接受《金融時報》專訪時說：“互聯網時代，當車的制造和發動裝備大家都處于同一個起跑線上時，就要看互聯網的應用和汽車本身的智能化了，面對這個歷史的關口和契機，其實我們極有可能彎道超車。”殊不知，這個前提就是錯的，在傳統車的制造與發動裝備上，中國與歐美日根本不在同一個起跑線上，更不是說你能買到特斯拉用的那種電池你就能造出來一臺特斯拉！
跨界造車的四大障礙，如何跨越？
為什么我不看好這些企業跨界造車？我以做電動車做得最好的特斯拉為例。
第一，資金壓力大。對于汽車這個重資產行業來講，每走一步都要消耗大量資金，任何決策失誤都將帶來滅頂之災。2010 年至2015 年，特斯拉已經累計虧損超過20.6 億美元，沒有任何一個財年是盈利的。2015 年特斯拉銷售額只有40.46 億美元，虧損3.21 億美元。根據彭博社和金融信息公司Markit 4 月12 日發布的數據，特斯拉股票空頭的比例自2014 年7 月以來上調了50%，空頭占特斯拉流通盤的26%，使得特斯拉成為第三大的被做空公司。2014年年末，奔馳基本上已經清空了其所持有的特斯拉股份。戴姆勒電動汽車主管哈拉爾德·克勒格爾（Harald Kroeger）在接受德國媒體采訪時說，為了開發自有傳動系統和電池技術，奔馳已經投資了5.5 億美元，下一代電動汽車會使用自己的技術。
第二，技術難度高。特斯拉創立于2003 年7 月，經過五年才研發出來第一輛車，在2008
年最艱難時，是借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才涉險過關。在此之后，特斯拉也頻頻出狀況。2014 年2 月在車庫中莫名起火，2015 年因懷疑前排安全帶安裝不當而召回Model S，最近又召修了2700 輛Model X……這樣的頻率實在太密集。電動車領域最頂級公司的技術都還很不完善，我們怎么相信這26 家企業？更何況，如今中國這些互聯網企業們幾乎不約而同地宣布，首款車型將于2017 年發布，也就是說從研發到生產的時間被壓縮在2~3 年內，這無疑是嚴重違背行業規律的。
第三，供應鏈管理難。汽車產業供應鏈管理，無論是對于傳統汽車巨頭還是汽車新秀特斯拉來說，都是一道難題。一部蘋果手機最多70 個零配件，而一輛汽車的零配件不包括螺絲螺帽都有7000 個以上，可見管理整條汽車供應鏈難度之大，超出我們的想象。供應商提供的零部件產品一旦設計存在缺陷，汽車制造商未必一時能檢測出來，而是之后經過消費者反復使用才暴露出問題。
例如，2016 年1 月19 日，特斯拉將零件供應商德國Hoerbiger 公司推上被告席，指控后者未能按照前者要求為Model X 供應合格的鷗翼式車門，并提出索賠。Hoerbiger 供應給特斯拉的車門存在過熱、漏油等缺陷，“凹陷程度超出特斯拉標準允許的誤差范疇”、“無法按照相應的速度或者對稱式開啟”等。這次延誤直接導致Model X 產能爬坡受阻，用戶交付時間延后。
另一個方面，就是對于供應商來說，是選擇年銷5 萬輛的特斯拉還是年銷290 萬輛的奔馳？奔馳拿到更低價的部件，同樣可以探索更先進的路數。而特斯拉顯然需要承擔規模不足帶來的成本問題。再加上一系列原本不會出現在汽油車上的部件，例如英偉達的芯片、LG 提供的超大屏幕等，都需要做相應適配。特斯拉做的事情幾乎都沒有先例，無形中需要承擔整
合供應鏈的任務。鷗翼門的問題就是嘗試新技術的代價之一。
第四，設計和制定標準難。各大互聯網車企如果想要在極短時間內從無到有開發出一款新車，就需要大量有供應商管理經驗且懂得正向開發的產品研發工程師。但目前中國急缺這種人才。以蔚來汽車為例，其研發隊伍主要是由前沃爾沃、觀致的工程師們組成的，外加從泛亞汽車挖了一些具有技術背景的工程師。這些常年在主機廠（OEM）工作的工程師們雖然對供應商的管理能力很好，但是設計能力欠缺。原因是目前各大合資品牌的自主開發能力還很弱，在合資品牌中工作的工程師更像是應用工程師（Application engineer）而非研發工程師（Research & Development engineer ），根本沒有從無到有的正向設計經驗。
設計標準是不能共享的，如果某家互聯網企業直接沿用別人的設計標準，將視為違法行為。設計標準需要定義的內容太多，如豐田發布的某非關鍵零部件設計標準，厚度超過1000 頁。除此之外，還需要大量的實驗支持。以座椅總成為例，一個生產驗證流程從最細節的零部件實驗到最終的總成實驗，大致有1000 多項實驗，其中每一個數值，每一句實驗描述，都有其特定的含義（實驗往往是為了驗證設計失效模式，即Design Failure Mode and Effects Analysis，DFMEA），做實驗的時候疏忽了任何一個小細節都會導致最后的產品不可靠，從而引起召回風險。
你認為，一個作為汽車行業門外漢的互聯網企業，一年以內能開發出來整車標準嗎？沒有標準，怎么設計和制造汽車？因此，對于這些門外漢企業，未來很悲觀！估計要死掉90%，或者去投靠傳統廠商才能有活路。
互聯網車企vs 傳統車企，誰能領跑智能車？
我們首先要問，汽車的未來發展方向是什么？現在大家一窩蜂都去做電動車了，難道汽車的未來是電動車？其實，之所以去做電動車是因為傳統車難做，大家覺得電動車更容易。但是請記住，汽車的未來不是電動化，而是智能化！智能汽車，無論你是油動還是電動都不重要，那不過是動力系統而已，重要的是汽車本身的智能。這才是互聯網企業和高科技企業應該關注的部分。
汽車智能化領域的最高成就是無人駕駛。目前無人駕駛領域做得最好的互聯網企業是谷歌，據說已經行駛超過130 萬公里了。但是如果仔細分析，谷歌是雷聲大雨點小，傳統汽車制造商沃爾沃在這方面的技術遠遠超過谷歌。谷歌的無人駕駛汽車只有30～40 公里/ 小時的行進速度，而沃爾沃可以達到70～130 公里/ 小時。2015 年7 月，沃爾沃XC90 所搭載的最新Sensus 智能車載交互系統，在德國柏林舉行的“2015 車載人機交互概念及系統大會”上奪得“最具創新性的人機交互界面系統”的最高榮譽。2016 年在瑞士舉行的日內瓦車展上，沃爾沃全新S90 被評為2015 年度量產車設計大獎，S90 是全球首款可在0—130 公里/ 小時的速度下實現自動駕駛的汽車。因此，相比于互聯網企業，我更看好傳統汽車廠商升級做智能化汽車！
那么，為什么沃爾沃能做得這么好呢？這家被福特賣掉的企業，怎么到中國人手里就火起來了呢？當然是研發！想制造一輛智能汽車是相當不容易的。李書福說，從并購沃爾沃至今，研發已投入了110 億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200 億人民幣，吉利汽車也投入90 多億元人民幣，相互協同共同發展智能互聯汽車技術。研發是個無底洞，永無止境！世界上沒有捷徑可走。
說到底，要做好智能汽車，第一步是要把汽車先做好。汽車工業最能代表一國工業體系的真實水平，而目前我們的汽車工業還遠遠落后于歐美和日本。在發動機性能、安全性、尾氣排放等關鍵技術領域，我們只有花大力氣、下苦功夫才有可能實現趕超，互聯網車企所想象的“彎道超車”路徑實際上并不存在。我認為，傳統汽車制造商把汽車變成智能移動終端，比互聯網公司造汽車更容易一些。所以我拜托這些互聯網公司做好主業，做自己擅長的領域，不要盲目多元化。
——摘自郎咸平新書《郎咸平說：新經濟顛覆了什么》經東方出版社授權發布 |
